“თბილისში 685 034 ავტომფლობელსაც გააჩნია საკუთარი უფლებები… – რა შედეგი გამოიღო მერიის ახალმა სატრანსპორტო პოლიტიკამ?” – ალექსი ნონიაძის ანალიტიკური შეფასებები

საკმარისია თბილისის რომელიმე ცენტრალურ მაგისტრალზე ან ქუჩაზე ერთი ავტოსაგზაო შემთხვევა მოხდეს, რომ მინიმუმ ნახევარი ქალაქი პარალიზებულია. ყველა დიდი გამოწვევა დღეს ჩვენი დედაქალაქისთვის ავტოსატრანსპორტო საცობებია. ყოველდღიურად თბილისის მაცხოვრებლები დღეში მინიმუმ 2 საათს ქუჩაში, საცობებში უაზროდ ვხარჯავთ. არაფერში ვკარგავთ დროს, ფულსა და ენერგიას. ჩვენი დისკომფორტის გარდა, ეს ყველაფერი, რაც არ უნდა გასაკვირი იყოს, თავის ასახვას ეკონომიკაშიც პოულობს. საცობებში დახარჯული  ენერგია ამცირებს ჩვენი მოქალაქეების შრომისუნარიანობას, ზრდის ნებისმიერი პროდუქციის თვითღირებულებას, ამცირებს ეკონომიკურ სარგებელს, უაროფითად აისახება ეკოლოგიაზე და შესაბამისად მოქალქეების ჯამრთელობაზეც. მოკლედ სახეზეა სოციალური, ეკოლოგიური და ეკონომიკური პრობლემები, რომელიც მარტო ჩვენი მოქალაქეების მცირე ჯგუფს კი არა, არამედ თბილისის ყველა მაცხოვრებელს და სტუმარს თანაბრად ეხება.

თბილისის პრობლემები, თვითმმართველობის კანონის თანახმად, დედაქალაქის მერიისა და საკრებულოს ზრუნვის საგანია. გადავწყვიტეთ ამ სტატიაში განვიხილოთ დღევანდელი თბილისის ხელისუფლება აღნიშნულ გამოწვევებს რამდენად  ეფექტურად ართმევს თავს, მას შემდეგ რაც 2018 წელს თბილისის მერმა კახა კალაძემ დედაქალაქში ახალი სატრანსპორტო პოლიტიკის გატარება დაანონსა [1].

გადაწყდა, რომ მაქსიმალურად უნდა შეევიწროვებინათ მსუბუქი და სატვირთო ავტომობილების სავალი ნაწილი და ეგრეთწოდებული „ბასლაინებისა“ და „კუნძულების“ მოწყობა/გაფართოებით მეტი შესაძლებლობა მიეცათ მიწისზედა საზოგადოებრივი ტრანსპორტისთვის. ახალი პოლიტიკის მთავარი ამოცანა ის იყო, რომ რიგითი მოქალაქე „იძულებული გაეხადათ“ გაეჩერებინა საკუთარი ავტომობილი სახლში, რათა მერე უფრო აქტიურად ესარგებლა საზოგადოებრივი ტრანსპორტით. იდეა იმაში მდგომარეობდა, რომ ავტობუსისა და სამარშრუტო მიკროავტობუსის მომხმარებელი უფრო ნაკლებ დროს დაკარგავდა  მგზავრობაში, ვიდრე მსუბუქი ავტომობილით გადაადგილების შემთხვევაში ამას მოახერხებდა.

თამამად შეგვიძლია ვთქვათ, რომ ახალმა სატრანსპორტო პოლიტიკამ არ გაამართლა და თავის მთავარ ამოცანას ვერ მიაღწია. ამისთვის მხოლოდ თბილისის მუნიციპალიტეტის ტრანსპორტისა და ურბანული განვითარების სააგენტოს ხელმძღვანელის ვიქტორ წილოსანის განცხადებაც საკმარისია. თუ ბატონი ვიქტორის ინფორმაციას ვენდობით „მოტორიზაციის მაჩვენებელი“ (ნორმა, რომლითაც ითვლება, კონკრეტულ ვადაში ავტომფლობელი ქალაქში გადასაადგილებლად რამდენჯერ იყენებს პირად ავტომობილს) ევროპის დედაქალაქებში 8%-ია,  თბილისში 33%-ია [2] და ეს ციფრი ბოლო წლების განმავლობაში არ კლებულობს [1].  არადა დასაწყისში, რეფორმის ავტორების განცხადებით, ახალ სატრანსპორტო პოლიტიკის დახმარებით სურათი ქალაქში რადიკალურად უნდა შეცვლილიყო.

შეგვეძლო ჩვენს ანალიზში აქ გავჩერებულიყავით, მაგრამ მოდით დეტალურად მივყვეთ იმ პრობლემებისა და გამოწვევების ჩამონათვალს, რომელიც პირდაპირ, თუ ირიბად  დედაქალაქის სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურასთან დაკავშირებულია და განვიხილოთ ისინი. დედაქალაქის მერისგან ახალი სატრანსპორტო პოლიტიკის დაანონსებამდე თბილისსა და თბილისელებს გვაწუხებდა:

1. ჰაერისა და ზოგადად გარემოს დაბინძურება– გარემოსა დაცვისა და სოფლის მეურნეობის სამინისტროს მიერ დედაქალაქში განთავსებული ჰაერის მონიტორის სისტემები (gov.ge) გვეუბნება, რომ მართალია ჰაერის მდგომარეობა თბილისში შეიძლება იდეალური არ არის, მაგრამ საგანგაშოც არ არის. რისი თქმა შეიძლება ამასთან დაკავშირებით. პირველი, რომ ეს სისტემები ყველგან არ არის დამონტაჟებული და დედაქალაქში ჰაერის დაბინძურების სრულ სურათს არ იძლევა. მეორე, აღნიშნული სტატისტიკა აფასებს წელიწადში 365 დღის საშუალო მაჩვენებლებს, მაშინ როდესაც ქალაქში წლის პერიოდებისა და დღის განმავლობაში პიკის საათები გვაქვს, რომლის დროსაც თბილისში საცობებში 650 ათასი (თბილისის მერის  განცხადება) [3] ავტომობილია გაჭედილი. თუ გავითვალისწინებთ, რომ დედაქალაქში რეგისტრირებული 685 034 ერთეული (2024 წ.) [4] ავტომობილიდან, 74% 10 წელზე მეტი ასაკისაა [5] და ტექინსპექტირების ასოციაციების ინფორმაციით ამ ავტომობილების 50% არ ან ვერ გადის შემოწმებას, ადვილად შეგვიძლია წარმოვიდგინოთ ოფიციალური მონაცემები რამდენად არის დაშორებული რეალობას და რამდენად არის ფეხით მოსიარულისათვის (რომელიც თბილისის მერიამ პრიორიტეტად გამოაცხადა) გარემო უსაფრთხო, რადგან დაბინძურებულ ჰაერს სუნთქავს [6].

ასევე როგორც ერთი-ერთი  ავტომფლობელი, ჩემი დაკვირვებით თამამად შემიძლია გითხრათ, რომ საცობების მატებასთან ერთად პირადად საწვავის მოხმარება მინიმუმ გამიორმაგდა, მაშინ როდესაც განვლილი კილომეტრაჟი არ გაზრდილა. თითოეული ავტომოყვარული გეტყვით, რომელსაც გარკვეული სახით ტრანსპორტთან შემხებლობა გააჩნია, რომ საცობების დროს სავალი გზის გამტარუნარიანობის შემცირების პარალელურად ჰაერში გამონაბოლქვი გაზების ემისია იზრდება და შესაბამისად ქუჩებში ეკოლოგიური მდგომარეობა უარესდება (ამაზე მეტყველებს სტატისტიკაც) [7].

2. უკონტროლოსაგზაო მოძრაობა – მიუხედავათ იმისა, რომ დანაშაულის პრევენციისა და საგზაო მოძრაობის უსაფრთხოების უზრუნველყოფის მიზნით, საქართველოს მასშტაბით, შინაგან საქმეთა სამინისტროს ერთიან ქსელში ჩართულია 5439 ვიდეოკამერა, (მათ შორის 1849 ნომრის ამომცნობი,  3590 ზოგადი ხედვის ვიდეოკამერა) [8] და მხოლოდ თბილისში 2023 წელს 1 620 785 ვიდეო ჯარიმაში გადავიხადეთ 100 483 390 ლარი ბიუჯეტში [9], მაინც ვერ ვიტყვით, რომ საგზაო მოძრაობა მოწესრიგდა. ამაზე საქსტატის ციფრებიც ნათლად მეტყველებს. კერძოდ, ბოლო წლების განმავლობაში ქვეყნის მასშტაბით საგზაო შემთხვევების შედეგად დაღუპული ადამიანების რიცხვი მართალია შემცირდა (2015 წელს – 602 ადამიანი, 2023 წელს – 442 პირი), მაგრამ მნიშვნელოვნად გაიზარდა ავტოავარიების რაოდენობა (2015 წელს – 33751 შემთხვევა, 2023 წელს – 55571 შემთხვევა) [10].
3. გამწვანებულისაჯარო სივრცეების ნაკლებობა – სამართლიანობისთვის უნდა აღინიშნოს, რომ  ბოლო წლების განმავლობაში, ქალაქის დღევანდელი ხელისუფლების პირობებში, ბევრი ძველი რეკრეაციული ზონები თბილისის სხვადასხვა უბნებში კეთილმოეწყო, რაც ბუნებრივია მისასალმებელია, რაც ქალაქის ეკოლოგიური გარემოს გაუმჯობესებას ხელს უწყობს. მაგრამ უნდა ისიც უნდა აღინიშნოს, რომ ახალი პარკებისა და სკვერების გაშენება არ ხდება. ბევრია ფაქტები, როდესაც მოსახლეობის უკმაყოფილების მიუხედავად, ახალი მწვანე ზონების მოწყობის ნაცვლად საცხოვრებელი კორპუსების მშენებლობას ვხედავთ. კითხვის ნიშნებს იწვევს უსაფრთხოების ნორმების დაცვა და შესრულებული სამუშაოს ხარისხიც (ვაკის პარკის ტრაგედია, შემთხვევა წყნეთში, რომლებიც მოზარდებისთვის ფატალურად დამთავრდა).
4. სატრანსპორტო საცობები– მაგალითისთვის საკმარისია მხოლოდ, მოვიყვანოთ 2023 წლის 13 დეკემბრის ქეისიც. თბილისის ცენტრალურ ქუჩებში (კოსტავა ჭოველიძის ქუჩების კვეთაზე და ვახუშტის ხიდი) ორი საგზაო შემთხვევის გამო დედაქალაქის ცენტრალური მაგისტრალები იმდენად იყო პარალიზებული, რომ დანიშნულების ადგილზე სასწრაფო დახმარების მანქანებიც კი ვერ ახერხებდნენ მისვლას [11]. ქალაქის სატრანსპორტო პოლიტიკა პირველ რიგში უნდა პასუხობდეს ისეთ ამოცანებს, როგორიც არის ქუჩებში სატრანსპორტო საშუალებების, მგზავრებისა და ფეხით მოსიარულეების ნაკადების თავისუფალი და უსაფრთხო გადაადგილება. არაფერს ვამბოთ მთავარ კრიტერიუმზე, საგანგებო სიტუაციების დროს სასწრაფო დახმარებისა და სამაშველო სამსახურების შემთხვევის ადგილამდე შეუფერხებელი გადაადგილებისთვის საგზაო კორიდორების უზრუნველყოფაზე (გავიხსენოთ 2015 წლის 13 ივნისის ტრაგედია და მისი შედეგები), რადგან ეს პირველ რიგში იგულისხმება. როცა მინიმალურ ნორმასაც კი ანუ ამ უკანასკნელს ვერ ვაკმაყოფილებთ, ზოგადად სატრანსპორტო პოლიტიკის რა წარმატებაზე და ეფექტურობაზე ვსაუბრობთ გაუგებარია. ამაზე მეტყველებს „მწვანე ალტერნატივის“ მიერ ჩატარებული კვლევაც [12], რომლის თანახმად გამოკითხული ჩვენი მოქალაქეების 65%-ს მიაჩნია, რომ საცობებთან დაკავშირებული სიტუაცია თბილისში საგრძნობლად გაუარესდა, 21.2%-ს მიაჩნია, რომ გაუარესდა და 7.5%-მა მიიჩნია, რომ არ შეცვლილა. მხოლოდ 5.2%-ს მიაჩნია, რომ გაუმჯობესდა ან საგრძნობლად გაუმჯობესდა.
5. ტროტუარების არ არსებობა და ავტომანქანების მხრიდან ტროტუარების დაკავება– ერთ-ერთი ყველაზე დიდი გამოწვევა ჩვენს ქალაქში ფეხით მოსიარულეებისთვის (განსაკუთრებით შშმ პირებისთვის) გადაადგილების შეფერხება იყო, რადგან ტროტუარებზე უკონტროლოდ ხორციელდებოდა სატრანსპორტო საშუალებების პარკინგი. თბილისის მერიის სასარგებლოდ უნდა ითქვას, რომ ეს პრობლემა ქუჩების დიდ ნაწილზე მოხსნილია და სირთულეს აღარ წარმოადგენს. მაგრამ რამდენადაც დარეგულირდა პირველი საკითხი იმდენად გართულდა ავტომფლობელებისთვის ქალაქში პარკინგის ადგილის მონახვა. კარგად გვახსოვს „სიტი პარკისთვის“ საქმიანობის შეწყვეტის ერთ-ერთ მიზეზად სწორედ დამატებითი საპარკინგე სივრცეების მოუწყობლობა დასახელდა. ამ კომპანიის ნაცვლად „თბილისის პარგინგმა“ დაიწყო ფუნქციონირება, მაგრამ რადიკალურად არ შეიცვალა მდგომარეობა, შეიძლება ითქვას პირიქით გაუარესდა. „მწვანე ალტერნატივის“ კვლევების [12] თანახმად გამოკითხულთა 50.1% მიაჩნია, რომ პარკინგთან დაკავშირებული სიტუაცია თბილისში საგრძნობლად გაუარესდა. დანარჩენი ხმები შემდეგნაირად გადანაწილდა: 27% – გაუარესდა, 6.4% – არ შეცვლილა, 5.9% – გაუმჯობესდა, 0.7% – საგრძნობლად გაუმჯობესდა. აქვე უნდა ითქვას, რომ კარგია როდესაც ფეხით მოსიარულეებზე ვფიქრობთ, მაგრამ არ უნდა დაგვავიწყდეს, რომ 685 034 ავტომფლობელსაც გააჩნია საკუთარი უფლებები და არ უნდა მოხდეს ადგილობრივი ხელისუფლების მხრიდან მათი უგულებელყოფა და დაკნინება.
6. გაუმართავი საზოგადოებრივი ტრანსპორტი– ახალი სატრანსპორტო პოლიტიკის ერთ-ერთი მთავარი მიზანი იყო საზოგადოებრივი ტრანსპორტი გამხდარიყო სწრაფი და კომფორტული. რამდენად შედეგი მიღწეულია, პირველი ამაზე ალბათ ამ სერვისის მომხმარებლებს ანუ მგზავრებს და ასევე საგზაო მოძრაობის სხვა მონაწილეებს (მძღოლებს) უნდა ვკითხოთ. იგივე „მწვანე ალტერნატივის“ კვლევა [12] აჩვენა, რომ მგზავრთა მხოლოდ 58% და ავტომფლობელთა 26% ემხრობა თბილისის მერიის ახალ სატრანსპორტო პოლიტიკას. გამოკითხულთა 61%-ს მიაჩნია, რომ მერია ეფექტურად არ ახორციელებს მიმდინარე რეფორმებს. რესპოდენტების 55%-ს მიაჩნია, რომ ბასლაინების გამოყოფის პროცესიც არასაკმარისად ეფექტურად მიმდინარეობს. 73%-ს მიაჩნია, რომ მერია მოსახლეობის ჩართულობას სატრანსპორტო პოლიტიკის განსაზღვრისა და დაგეგმვის პროცესში არ ითვალისწინებს. რესპოდენტების 67%-ს მიაჩნია, რომ ახალი სატრანსპორტო პოლიტიკა მათ საჭიროებებს არ იზიარებს.

საერთო ჯამში მანამდე ქალაქში არსებული პრობლემებიდან ახალმა სატრანსპორტო პოლიტიკამ გადაჭრა მხოლოდ ორი და ისინიც მხოლოდ ნაწილობრივ. თავიდანვე შეცდომა იქნა დაშვებული, როდესაც გაფართოების ნაცვლად, თბილისის ისედაც ვიწრო ქუჩების, უფრო სწორად მისი სავალი ნაწილის ხელოვნურად დავიწროების პროცესი დაიწყეს და ამაში რიგითი ამომრჩევლების გადახდილი გადასახადებიდან მილიონობით ლარი უაზროდ დაიხარჯა. საზოგადოებრივი ტრანსპორტი ვერ გახდა კერძო ავტომობილების სრულყოფილი ალტერნატივა, რადგან თბილისის მერიის მიერ გატარებული პოლიტიკა არც ეფექტური იყო, რადგან საკითხს არა მრავალმხრივად, არამედ ცალმხრივად მიუდგნენ და არც სამართლიანი, რადგან მოქალაქეს თავისუფალი არჩევანის უფლების მიცემის ნაცვლად ხელოვნურად შეუზღუდეს საკუთარი გადაწყვეტილებების მიღების პროცესი.

რაში მდგომარეობს გამოსავალი და როგორ შეიძლება სატრანსპორტო საცობებს დედაქალაქში ვებრძოლოთ? ამ კითხვაზე პასუხი რამდენიმე პუნქტისაგან შედგება და შემდეგ საკითხებს მოიცავს:

• სატრანსპორტო პოლიტიკა უნდა შემუშავდეს ქალაქის განვითარების გენ-გეგმასთან თანხვედრაში და არა მისგან დამოუკიდებლად.
• თბილისის თითოეული რაიონის, გამზირის, ქუჩისა და უბნის თავისებურებების გათვალისწინებით, ცალკე უნდა მოხდეს ინდივიდუალური მიდგომების შემუშავება და არა ისე როგორც დღეს, ერთი (უნივერსალური)პრინციპით ხდება სატრანსპორტო რეფორმის გატარება და ქალაქში სხვადასხვა ნაკადების მართვა.
• ჭკვიანი შუქნიშნების მონტაჟი, რომელიც უფრო გამტარუნარიანს გახდის საგზაო ინფრასტრუქტურას და არა პირიქით ხელოვნურად შეზღუდავს მას. ასევე ხელოვნურად შემცირებული სავალი ნაწილის აღდგენა/გაფართოება.
• შემოვლითი რკინიგზის პროექტის გაცოცხლება და განხორციელება.
• მიწისქვეშა ელექტრო ტრანსპორტის (მეტროს) არსებული რესურსის მაქსიმალურად გამოყენება და ახლის შექმნა.
• მტკვარზე ახალი ხიდების, ხოლო  სავალ ნაწილზე პანდუსების მშენებლობა.
• სატრანსპორტო ნაკადების მართვის თანამედროვე ტექნოლოგიების პრაქტიკაში დანერგვა და გამოყენება.

მართალი თბილისი როგორც უძველესი ქალაქი, თავისი ვიწრო ქუჩებით ვერ აკმაყოფილებს თანამედროვე ტრანსპორტის ინფრასტრუქტურისთვის წარდგენილ მოთხოვნებს და ახალ გამოწვევებს, მაგრამ როგორც უკვე ზემოთ არაერთგზის აღვნიშნეთ მერიის გადაწყვეტილება ხელოვნურად კიდევ უფრო დაევიწროვებინათ ავტომობილის სავალი ნაწილი გაუმართლებელი და მცდარი იყო. საჭიროა დღეს არსებული საგზაო ინფრასტრუქტურა მაქსიმალურად გამოვიყენოთ და სადაც შესაძლებელია გავზარდოთ კიდეც. პარალელურად საზოგადოებრივი ტრანსპორტი თანამედროვე ქალაქის მოთხოვნებს დავუახლოვოთ. ვფიქრობთ მხოლოდ ამის შემდეგ იქნება სამართლიანი და ეფექტურიც ჩვენს მოქალაქეებს კერძო და საზოგადოებრივ ტრანსპორტს შორის ალტერნატივის გაკეთება შევთავაზოთ.

სტატიაში გამოყენებული მასალა:

1. https://short-link.me/LpBF
2. https://bm.ge/news/saztransportis-chaketvam-avtomobiloba-30-it-gazarda—viqtor-wilosani/73491
3. https://ipress.ge/news/sazogadoeba/kakha-kaladze-pikis-saatebshi-650-000-avtomobili-modzraobs-qalaqshi-satsobebisgan-tavis-dasaghtsevad-ertaderti-gamosavali-chven-mier-datsyebuli-satransporto-reformis-dasrulebaa
4. https://automobile.geostat.ge/ka/automobiles/regional-analysis
5. https://geostat.ge/media/51671/Number-of-registered-vehicles-Geo-%282017-2022%29.xlsx
6. https://el1nk.com/ntVbkN
7. https://bm.ge/news/mtsvane-energiaze-gadasvlis-mnishvneloba-mosakhleobis-sitsotskhlis-maghali-khariskhis-uzrunvelyofistvis
8. https://police.ge/ge/useful-information/video-kamerebis-mdebaraoba
9. https://info.police.ge/page?id=776&parent_id=182
10. https://automobile.geostat.ge/ka/traffic-accidents
11. https://commersant.ge/news/society/viqtor-tsilosanis-gantskhadebit-13-dekembris-saghamos-tbilisshi-satsobi-ramdenime-avtosagzao-shemtkhvevam-ganapiroba

https://greenalt.org/blogs/tbilisis-satransporto-politika-mosakhleobis-damokidebulebis-kvleva/

ავტორი
ალექსი ნონიაძე