შვეიცარიის საკურორტო ქალაქ დავოსში 19–23 იანვარს ყოველწლიური მსოფლიო ეკონომიკური ფორუმი (World Economic Forum – WEF) გაიმართა. ზამთრის სესიას მსოფლიოს წამყვანი პოლიტიკური და ბიზნესელიტის წარმომადგენლები ესწრებოდნენ. ფორუმის დღის წესრიგში შედიოდა საკითხთა ფართო სპექტრი — გეოპოლიტიკიდან ხელოვნურ ინტელექტამდე და კლიმატის ცვლილებებამდე.
დავოსის ფორუმზე საქართველო მიწვეული არ ყოფილა.
ფორუმის ფარგლებში გამართული პანელური დისკუსიებიდან საქართველოსთვის განსაკუთრებული ყურადღების საგანი აზერბაიჯანისა და სომხეთის პრეზიდენტების — ილჰამ ალიევისა და ვაჰაგნ ხაჩატურიანის განცხადებები გახდა. სომხეთსა და აზერბაიჯანს შორის დიპლომატიური ურთიერთობების აღდგენის პროცესი, რომელსაც თურქეთის პრეზიდენტის შუამავლობით და შეერთებული შტატების მხარდაჭერით მიმდინარეობს, არსებითად ცვლის კავკასიის რეგიონში არსებულ პოლიტიკურ-ეკონომიკურ კონფიგურაციას. ამ პროცესში საქართველო, რომელიც წლების განმავლობაში რეგიონული სატრანზიტო ჰაბის როლს იკავებდა, ეტაპობრივად მეორე პლანზე გადადის, ხოლო ინიციატივა აზერბაიჯანის ხელში კონცენტრირდება. მეორე პოზიციაზე სომხეთი მოიაზრება.
„აზერბაიჯანმა მოხსნა ყველა შეზღუდვა სომხეთში ტვირთების გადაზიდვაზე ყაზახეთიდან და რუსეთიდან. ამ ეტაპზე სომხური მხარისგან მივიღეთ მოთხოვნა რუსეთში ტრანზიტის უზრუნველყოფასთან დაკავშირებით. ფაქტობრივად, ცალმხრივად გავხსენით დერეფნები. დიახ, დღეს გადაზიდვები საქართველოზე გადის, მაგრამ ერთ დღეს ისინი სომხეთზე გაივლის“, — განაცხადა აზერბაიჯანის პრეზიდენტმა.
ილჰამ ალიევმა ასევე აღნიშნა, რომ TRIPP-ის ინიციატივისა და შეერთებულ შტატებთან თანამშრომლობის ფარგლებში, საქართველოს გავლით არსებულ დერეფნებთან პარალელურად, შეიქმნება ახალი სატრანსპორტო მარშრუტი, რომელიც აზიიდან კასპიის ზღვის გავლით აზერბაიჯანის, სომხეთის, ნახიჩევანისა და თურქეთის გავლით ევროპის მიმართულებით იქნება მიმართული (ინფ. forbes.ge).
დავოსის ფორუმამდე ცოტა ხნით ადრე აზერბაიჯანის პრეზიდენტმა ადგილობრივ ტელეარხებთან ინტერვიუში აღნიშნა, რომ ჩინეთიდან და ცენტრალური აზიის ქვეყნებიდან მომავალი ტვირთების ზანგეზურის დერეფნით გადაადგილებას ბუნებრივ პროცესად მიიჩნევს. მისი თქმით, მიუხედავად იმისა, რომ დერეფანი უპირველესად ნახიჩევანის ავტონომიურ რესპუბლიკასთან დამაკავშირებელ გზად განიხილება, იგი საერთაშორისო სატრანსპორტო ფუნქციასაც შეიძენს (ინფ. BPN).
ალპებში გაკეთებულმა განცხადებებმა საქართველოში ფართო რეზონანსი გამოიწვია. თემაზე მსჯელობენ პოლიტიკოსები, ეკონომისტები, დარგის სპეციალისტები, ჟურნალისტები და ანალიტიკოსები. საკითხი აქტუალურია იმდენად, რამდენადაც ის არ ეხება მხოლოდ სომხეთ–რუსეთის ტვირთბრუნვას, არამედ პირდაპირ კავშირშია ე.წ. „შუა დერეფნის“ მომავალთანაც.
სახმელეთო გადამზიდავთა ასოციაციის ხელმძღვანელის, ირაკლი ნემსაძის შეფასებით, იმ შემთხვევაში, თუ სომხეთიდან რუსეთში და პირიქით მიმავალი ტვირთები აზერბაიჯანის ტერიტორიაზე გადაინაცვლებს, საქართველო ტრანზიტული ნაკადების დაახლოებით 15–20%-ს დაკარგავს. ხოლო „შუა დერეფნის“ ფუნქციური შემცირების შემთხვევაში, დანაკარგი შესაძლოა 40%-მდეც გაიზარდოს.
მისი თქმით, დღეს საქართველოს მარშრუტის ალტერნატივად ორი ძირითადი გზა არსებობს — ჩრდილოეთის მიმართულება რუსეთის გავლით და სამხრეთის მარშრუტი საზღვაო ხაზით. სამხრეთის მიმართულებით სიტუაცია შედარებით დასტაბილურდა და ტვირთების მნიშვნელოვანი ნაწილი სწორედ ამ არხზე გადაერთო. ამასთან, შეინიშნება ჩრდილოეთის მარშრუტის ნაწილობრივი რეაბილიტაციაც — ტვირთმფლობელები, რომლებიც ადრე რუსეთის ტერიტორიაზე ტრანზიტს მაღალი რისკის გამო გამორიცხავდნენ, თანდათან უბრუნდებიან ამ გზას. ეს ეხება თურქულ პორტებში მიღებულ ტვირთებსაც, რომლებიც საქართველოს გვერდის ავლით, პირდაპირ რუსულ პორტებში გადაიზიდება და შემდგომ სახმელეთო გზით ცენტრალური აზიისკენ მიემართება (ინფ. bm.ge).
ახლო პერსპექტივაში სომხეთის მიმართულებით ტვირთების შემცირება საქართველოსთვის რეალურ გამოწვევად გამოიყურება. რაც შეეხება „შუა დერეფნის“ გრძელვადიან პერსპექტივას, აქ ვითარება გაცილებით კომპლექსურია. საქართველოს ტერიტორიაზე გამავალი „აბრეშუმის გზის“ პროექტის აღდგენა 1998 წლიდან დაიწყო, როდესაც ქვეყანამ TRACECA-ს შეთანხმებას მოაწერა ხელი. შემდგომ ეტაპებზე შეიქმნა ტრანსკასპიური საერთაშორისო სატრანსპორტო მარშრუტი (TITR), გაფორმდა „ბაქო–თბილისი–ყარსის“ სარკინიგზო შეთანხმება და ჩინეთთან თანამშრომლობის მემორანდუმი „ერთი სარტყელი — ერთი გზა“ (BRI).
„შუა დერეფნის“ ყველაზე აქტიური ფაზა 2020 წლიდან იწყება, როდესაც სარკინიგზო ინფრასტრუქტურა მეტ-ნაკლებად გამართული გახდა. დღეს შეიძლება ითქვას, რომ დერეფანი სატესტო რეჟიმში მუშაობს. 2020–2024 წლებში ამ მარშრუტით გადაზიდულმა ტვირთმა ჯამში დაახლოებით 10.5 მილიონი ტონა შეადგინა, მაშინ როდესაც მხოლოდ ჩინეთის სატვირთო ქსელმა 2025 წელს სხვადასხვა მიმართულებით დაახლოებით 50–55 მილიარდი ტონა ტვირთი გაატარა. ამ მონაცემების შედარება ცხადყოფს, რომ „შუა დერეფანში“ ჩადებული ფინანსური და დროითი რესურსები ეკონომიკური ეფექტიანობის თვალსაზრისით ჯერჯერობით ადეკვატურ შედეგს ვერ იძლევა.
მიუხედავად ამისა, თემა ხშირად ხდება შიდა პოლიტიკური მანიპულაციის საგანი. პოლიტიკოსების განცხადებები უმეტესად შიდა აუდიტორიაზეა გათვლილი და რეალურ შედეგებში არ ტრანსფორმირდება. პრაქტიკაში წინსვლა მინიმალურია, ხოლო გამოწვევები — მზარდი.
დასკვნის სახით შეიძლება ითქვას, რომ აზერბაიჯანის პრეზიდენტის განცხადებები უფრო პოლიტიკური ხასიათისაა, ვიდრე ეკონომიკური. ისინი ემსახურება ქვეყნის საერთაშორისო პოზიციონირებას და არა მოკლევადიან პრაქტიკულ შედეგებს. სანამ ბაქო საჯაროდ დეკლარირებულ მიზნებს რეალურ პოლიტიკად აქცევს, კიდევ ბევრი დრო გავა. საქართველოს კი აქვს შესაძლებლობა, არსებული შეცდომები გამოასწოროს — თუმცა გამოცდილება გვიჩვენებს, რომ ხელისუფლებები ხშირად პოპულისტური დაპირებების ტყვეობაში რჩებიან, რაც ამ პრობლემის გადაჭრის პერსპექტივას ნაკლებად დამაიმედებელს ხდის.
ავტორი
ალექსი ნონიაძე
